Specyfikacja 

Silnik: R4 Pojemność: 1499 cm³ Moc: 212 KM Moment: 210 Nm Skrzynia biegów: Bezstopniowa Przyspieszenie 0-100 km/h: 8.3s Prędkość max. 180 km/h Masa 1555 kg Cena w wuzo.pl od 2 047 PLN brutto miesięcznie

Nie jest to moje pierwsze spotkanie z chińską, mechaniczną pomarańczą. Na przełomie lipca i sierpnia, polski oddział BYD zorganizował zawody mające na celu udowodnić, iż rozładowane hybrydy typu plug-in potrafią zadowolić się niewielkim apetytem na paliwo, a bohaterami zawodów były modele Atto 2 DM-i oraz prezentowany tutaj — Dolphin G DM-i. Zadanie było proste. Przejechać samochodami odcinek 50 kilometrów wokół miasta Stołecznego i pochwalić się jak najniższym spalaniem. Jako iż w tamtym czasie nie dysponowałem urlopem, umówiłem się na jazdy w najgorszym możliwym czasie, czyli w trakcie popołudniowego szczytu. Korki nie były jednak największym zmartwieniem, ponieważ termometry wskazywały w tym czasie okolice 33 stopni Celsjusza.

Pierwsze rendez vous

Być może rezygnacja z klimatyzacji, pozwoliłaby mi awansować o parę pozycji w zestawieniu. Stety, jestem już na tyle stary, by nie robić pewnych rzeczy za wszelką możliwą cenę. Z tego samego powodu, nie ustawiłem w samochodzie trybu „Eko”. Jako ciekawostkę dodam, iż deklaracja producenta, jeśli chodzi o zużycie paliwa przy rozładowanej baterii, to 4,5 l/100 km. Mój wynik wyniósł 4,4 l/100 km i był najgorszym rezultatem wśród wszystkich zaproszonych dziennikarzy motoryzacyjnych. Najlepszy był Tomek Niechaj z abstrakcyjnym 2,6 l/100 km, ale dla takiego rezultatu, z pewnością musiał podporządkować sobie całe miasto.

Czy pierwsze 50 kilometrów, pozwoliły mi wyciągnąć pierwsze wnioski na temat spalinowego Dolphina? Z pewnością to ładnie zaprojektowany samochód z dość zawadiackim spojrzeniem oraz rewelacyjnym i nie wymagającym dopłaty kolorem o nazwie „Pomarańcz zachodzącego słońca”. Atrakcyjne nadwozie skrywa całkiem porządnie spasowane wnętrze, które wyposażono w wygodne siedzenia, panoramiczny dach, wydajną klimatyzację, całkiem niezłe audio, a nawet wyświetlacz Head-up.

Co mogłem powiedzieć o wrażeniach z jazdy? Cóż. Dolphin jeździ bardzo po europejsku. Nie doświadczysz tu bujającego zawieszenia, a układ kierowniczy chętnie reaguje na zadane komendy. Ze względu na charakter wyzwania, trudno powiedzieć coś więcej o samym napędzie. Jest oszczędny, a 163 konie mechaniczne są całkowicie wystarczające do przemieszczania się w miejskiej dżungli. Jak to? Czyli samochód nie rozwija 212 KM? Też. Pozwól, że już wyjaśnię.

Hybryda przedziwna!

Hybrydowy napęd w samochodach BYD, to dość ciekawa konstrukcja. Składa się z jednego silnika spalinowego, elektrycznego, przekładni e-CVT oraz dość sporej baterii trakcyjnej (w zależności od wersji wyposażenia pojemność wynosi 7.4, bądź 18.3 kWh. Tu jest większa). Kiedy akumulatory są naładowane, samochód ma jeździć przede wszystkim na prądzie, co oznacza, że na dystansie pierwszych 130-150 kilometrów, poruszamy się samochodem czysto elektrycznym.

Co dzieje się później? Do akcji wkracza silnik spalinowy, ale pełni on rolę generatora prądu dla silnika elektrycznego, co oznacza że ten drugi wciąż odpowiada za wprawianie Dolphina w ruch. Podobnie działające hybrydy znajdziesz choćby w Nissanie (e-POWER), BMW (i3 REx), Maździe (MX-30 R-EV), czy lokomotywie SM42. W przypadku BYD, nie jest to jednak ostatnie słowo. Kiedy napęd elektryczny nie jest w stanie zapewnić odpowiedniej mocy Dolphinowi, silnik spalinowy zmienia charakter pracy, a układ napędowy przechodzi w tryb hybrydy równoległej. To właśnie wtedy, prawa stopa zarządza kompletem 212 KM. Teoretycznie taki zestaw powinien być dostępny w trybie sportowym i w tym miejscu zacznę punktować bolączki chińskiego kompakta.

Prawda jest taka, że bez względu na wybrany tryb jazdy, wyjściowo otrzymujemy 163 KM. Rozpędziłem samochód do 100 km/h w trybie czysto elektrycznym oraz dwusilnikowym i różnica w sprincie wyniosła 0,14 sekundy. Można powiedzieć, że to granica błędu pomiarowego. Oczywiście, nie są to złe rezultaty — w obu przypadkach, Dolphin rozpędził się w mniej, niż 9 sekund — jednak wyraźnie wskazują, iż pełne 212 koni mechanicznych, musi być dostępne w inny sposób. I tak też jest. Wystarczy sprawić, by komputer samochodu doszedł do wniosku, iż moc z silnika elektrycznego, to za mało. W praktyce, koniecznym jest przekroczenie bariery 160 km/h, co oznacza, że w świetle naszego prawa, taka moc jest nieosiągalna.

Auto prawie bez zahamowań

A jeśli mówimy coś o osiągach, to warto wspomnieć też o hamulcach. Te działają dokładnie tak, jak w hybrydach sprzed dekady, a najbliżej im do tego, co spotykałem w Toyotach. Problem z nimi polega na tym, że wyczucie oraz praca lewego manipulatora przypomina naciskanie na balon z powietrzem. Skutkuje to tym, iż albo za słabo naciśniesz na hamulec, wzbudzając do działania asystenta awaryjnego hamowania (co będzie wiązać się dodatkowo z irytującym brzęczykiem), albo wylądujesz z zębami na kierownicy.

W ten sposób płynnie przechodzę do foteli i nie. Wcale nie twierdzę, że są złe. Siedzi się w nich wygodnie, a plecy nie przypominają o sobie po paru godzinach jazdy. Irytuje za to sama pozycja za kierownicą. Jeśli jesteś rosłego wzrostu jak ja (mierzę 187 cm), możesz wykorzystać wyświetlacz Head-up tylko w połowie. Co zabawniejsze, bardziej użyteczna część ekranu (z większą ilością informacji), chowa się pod górną częścią kokpitu. Ta, w dotyku najbardziej przypomina twardością deskę do krojenia, co trochę kłóci się z aspiracjami producenta samochodów ze środkowej półki. Podobne rozczarowanie towarzyszy korzystaniu z pięknie prezentujących się klamek, natomiast absolutnie najgorzej wykonanym elementem samochodu, jest kluczyk. Testowy Dolphin ma przejechane 3 tysiące kilometrów, czyli jest praktycznie nowy. Kluczyk z kolei wygląda tak, jakby przeżył ciężkie 150 tysięcy kilometrów.

Systemy asystujące, czyli prawdziwa zmowa współczesnych aut

Zostańmy trochę dłużej w środku, bo kolejnym elementem, są systemy asystujące. Bardzo chwalę to, że BYD jest pierwszym chińskim producentem, w którym można personalizować ustawienia asystentów jazdy. Taka opcja pozwala oszczędzić mnóstwo czasu, jaki traci się na przekopywaniu gąszczu ustawień. Szkoda tylko, że nie zdecydowano się na stworzenie fizycznego przycisku, co jeszcze bardziej uprościłoby obsługę auta. Jeszcze dziwniejszym jest to, że aby móc dezaktywować część „pomocników”, konieczne jest zatrzymanie samochodu i ustawienie przekładni w pozycji „P”.

Kilka dni z Dolphinem pozwoliły mi zauważyć kilka innych rzeczy. Po pierwsze asystent świateł drogowych. Świetna rzecz, jeśli działa sprawnie, rzeczywiście starając się nikogo nie oślepić. W przypadku malucha od BYD, jest z tym tak sobie. Zdarza się — i to wcale nie rzadko —, że samochód oślepia „długimi” jadących zarówno z przeciwka, jak i w tym samym kierunku. Co gorsze (akurat tylko tutaj), Dolphin ma czym świecić, bo snop światła jest całkiem długi, jasny i regularny. Oznacza to, że „druga strona” odpowiada zdecydowanie wcześniej, niż system uważa za konieczne. W praktyce, „oślepiony delfin” przełącza światła na mijania, a kiedy kierujący z przeciwka zrobi to samo, pomarańczowy BYD wraca do masakrowania mroku.

Delfin akrobata

Drugim elementem jest zawieszenie. Fakt, powiedziałem, że jest przyjemnie sztywne. Tak po europejsku. Nie oznacza to jednak, że unikniesz przechyłów nadwozia. One będą i to zaskakująco duże! Przy szybko pokonywanych łukach, Dolphin niemalże podpiera się lusterkami. Na szczęście, takie atrakcje mają charakter co najwyżej dyskomfortu, bo granice przyczepności chińskiego kompakta sięgają znacznie dalej. Ostatnim przytykiem w kierunku Dolphina jest przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń. Mimo, iż jest to naprawdopodobniej najdłuższy samochód w swojej klasie (4,16 m długości), to wcale nie imponuje pod względem miejsca na kolana. Rzekłbym, że pod tym względem kompaktowy BYD jest klasowym średniakiem, ale czy to oznacza, że Dolphin G jest złym samochodem?

Nie. Jego najmocniejszym atutem jest napęd. Abstrahując od osiągów, otrzymujesz kompaktowe auto o nieprzyzwoicie dużym zasięgu. Co rozumieć poprzez „duży”? Myślę, że można celować w okolice tysiąca kilometrów na jednym „ładotankowaniu” (w przypadku bogatszej wersji wyposażenia, gdzie otrzymujesz większą baterię). Mało tego, jeśli masz dostęp do wallboxa, to właściwie możesz zapomnieć o stacjach benzynowych. Zasięg w warunkach miejskich sięga nawet 150 km, a to niewiele mniej, niż oferuje np. czysto elektryczna Mazda MX-30.

A nawet jeśli zdarzy ci się pojechać gdzieś dalej, to zużycie paliwa wcale nie przerazi. Tempo autostradowe w postaci 160 km/h oznacza konsumpcję na poziomie 9 l/100 km, a cała trasa testowa zamknęła się z wynikiem 6.6 l/100 km. Tak więc otrzymujesz atrakcyjny, choć niedoskonały. Naprawdę wygodny i świetnie wyposażony samochód do zapominania o ostatnio przerażających cenach paliw. Czy tak wygląda ekonomiczny rozsądek w ostatnim kwartale 2026 roku? Bardzo możliwe, ale czy Dolphin G DM-i ma zamiar czarować ceną zakupu? Warto się nad tym zastanowić.

Zapraszam do działu analitycznego WUZO!

Tylko popatrz. Najpoważniejszym rywalem dla hybrydowego BYD-a jest Toyota Yaris, którego cena startuje od 102 tysięcy złotych. Jest to wyraźnie mniej wobec wyjściowych 120 800 za Dolphina, jednak jeśli doposażymy Toyotę o to, co ma chiński kompakt, Yaris okazuje się być droższy o 2 100 złotych. Musisz jednak pamiętać, że podstawowy „delfin”, czyli w wersji Boost, ma mniejszą baterię. Wariant „ten wzmocniony”, wymaga wyłożenia co najmniej 134 200 złotych, a prezentowany Comfort, kosztuje niespełna 140 tysięcy. Dobra wiadomość jest taka, że jedyną płatną opcją jest dodatkowy lakier, ale przy zjawiskowej pomarańczy, trudno zdecydować się na inny odcień.

Przełóżmy ceny na realia wuzo.pl. Fakt jest taki, że nie ma takiej Toyoty Yaris, która kosztowałaby tyle, co BYD Dolphin G DM-i. Najtańsze oferty startują od 1 327 zł brutto miesięcznie, a najbogatsze odmiany zaczynają cennik kwotą 1 845 zł/mc. „Delfin” jest jednak większy, zdecydowanie mocniejszy (nawet w trybie czysto elektrycznym), ma bogatsze wyposażenie i zdecydowanie ciekawsze kolory nadwozia. Oferta najmu chińskiego kompakta startuje na WUZO od 2 047 zł brutto miesięcznie (podstawowy Boost), jeśli jednak mogę coś zasugerować, to warto dopłacić 28 zł/mc, by móc cieszyć się autem w testowanej odmianie Comfort.

Tekst i zdjęcia: Marcin Koński, WUZO